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Protégé : Been there, done that, met them… Slices of my life 1985-2016

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La dernière Vmax 1200 neuve de stock vendue en France

attelage 827SC & Vmax 1200 - Deauville 5-2004

Un trajet de 1800 Km aller/retour avec la remorque au derrière, mais pour avoir la dernière, on se bouge !    30 mai 2004. C’est la dernière des 100 Vmax modèle 2003 contingentées pour la France avant retrait d’homologation ; toutes ont été achetées et immatriculées par les concessionnaires – celle-là, en expo dans un des 3 magasins d’Alain Motos en Normandie, a été oubliée (!) jusque début mai. Le premier à l’avoir réservée… l’a eue

 

Vmax-MB

Maude - May 2004

Vmax-6-2004-1

Vmax-6-2004-2

Style 100% stock : comme seul ajout avec les pare-cylindres (origine Yam), un porte-paquet en alu taillé CNC de chez MEK, sigle ‘Vmax’ ajouré (171 € sur mekshop.de)

…le VanVan pour aller au bureau par les p’tits chemins de Meribel n’est pas jaloux :

VanVan-MB_26-6-2005

9-2004_Foire_Chy2

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Ma Vmax, c’est une vieille histoire déjà et un rêve inavoué ; annoncée et présentée dans la presse moto dès l’été 1985, elle était tellement en rupture avec la production du moment que dès cette époque j’en voulais une. Je l’avais en photos dans mon studio dès son arrivée en France, début 1986 ; mais à 56.000 Fr le bout, je m’étais replié après avoir bien négocié la reprise de ma Yamaha XS 750 sur une Suzuki GS 1100G, vendue au prix imbattable de 34.645 Fr…

Exit l’envie d’une Vmax pendant de nombreuses années, d’autant plus que j’allais arrêter la moto au profit des automobiles. Et même, je trouvais parfois la Vmax pas très belle… La raison en venait de son style « à part », comme on va l’analyser plus loin… Cette machine ne peut pas se ranger à côté des autres motos très classiques comme celles que j’avais eues.

Et puis, mes voyages en Asie ont remis la Vmax dans mon radar :

A Pattaya, je faisais le kakou en Vmax dès 1999 :

Biking_in_Pattaya, 1999

Pattaya, Beach Road cruising

Vmax-2000-Pattaya, Fishermen Harbour

Pattaya, 2000 – Fishermen’s Harbour

Pattaya Park Vmax10

Pattaya, 2006, en week-end avec une ex – Vmax toujours, une BlackMax.

La cop’s découvre ce qu’est une vraie moto et en redemande, au point qu’on passe la moitié de nos nuits à foncer d’un music-bar à l’autre, du Bamboo Bar à l’Easy Riders Pub, rien que pour le plaisir de faire vrombir cette machine à sensations. Rock’n roll attitude ! (la scène musicale thaïe est excellente)

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HISTOIRE RAPIDE de lavmax-logo3

 

vmax 1986

Une moto que tout le monde connaît et reconnaît, bien plus encore que les célèbres Honda Goldwing et Yamaha XT 500… Et dont la carrière a duré 21 ans sans changement majeur, ce qui est unique dans la production motocycliste nippone plutôt portée sur les renouvellements à outrance.

Comment cela s’explique-t-il ?

Cette moto a été conçue initialement pour le marché nord-américain, demandeur comme en automobile de « gros calibres ». Une division spéciale est alors chargée vers 1982 de concevoir un engin qui séduira les consommateurs américains, dopés par le succès du dollar depuis le début des années 1980…

C’est le cabinet GK Design de L.A., dirigé par Ed Burke chef du développement de Yamaha USA, qui va définir les grandes lignes du projet. Il veut du muscle et de la frime, pour coller aux habitudes du pays gavé de grosses voitures aux moteurs énormes, même si les limitations de vitesse sont draconiennes ; d’ailleurs, la tenue de route, le comportement et le freinage de ces véhicules est désastreux – la Corvette mise à part, au moins à partir de sa 4e génération – mais le public s’en moque : il veut du plaisir avant tout.

vmaxlinedrawing

Ce public se défoule des limitations de vitesse strictes en assistant le dimanche à des courses de stock cars où beaucoup de tôle est froissée, ou à des concours de dragsters surpuissants bons seulement à courir le 1/4 de mille en parfaite ligne droite. Les engins sont disproportionnés de l’arrière pour supporter une puissance démoniaque transmise par des roues monstrueuses, tandis que l’avant allégé est réduit à l’essentiel : le guidage (approximatif).

La Vmax puise aussi son inspiration dans les machines de « dirt track« , traditionnelle discipline de course sur une piste ovale en terre où les Harley-Davidson, surtout, ont dominé avec une architecture de type « scrambler » : ligne épurée au maximum, échappements relevés, gros pneu AR et pas ou peu de freins à l’avant… Voir les HD Sporster 883 en livrée orange et noir ou les XR / XRX 1200 pour retrouver l’inspiration qui guida leur design.

Ed Burke placarde alors dans son bureau de design les symboles de l’American Way of Life d’alors : des gros camions, des voitures aux carrosseries arrogantes, les joueurs de football aux armures de chevaliers modernes, les silhouettes bodybuildées de Superman et Wonder Woman, sans oublier quelques filles aux seins généreux dévoilés sans pudeur dans une Amérique encore bien corsetée…

collage_inspiration GKID

Voilà ce qui doit guider l’inspiration du designer : de la testostérone et du muscle, traduits en volumes et en courbes aussi.
Vmax_cutout3D

Par chance, la base moteur existe déjà et se prête facilement au projet : Burke veut l’équivalent du classique V8 automobile et il a à disposition le V4 confortable de la « 1200 Venture Royale », une concurrente de la Goldwing (en gros, un camion à deux roues surchargé de valises et de coffres, rehaussé de peintures pailletées et de dorures en relief). Suzuki fera encore pire dans le genre avec sa « GV 1400 Cavalcade LX » (!).

PA160013

Qu’importe, le moteur revu en profondeur est mis en valeur par deux fausses écopes qui participent du dessin général au point d’en être emblématiques et indispensables. Sa finition noire brillante est contrastée de légères touches d’aluminium brossé : tout évoque une puissance colossale et en effet, elle est là : 143 à 145 HP, c’est coquet en 1984 (la FJ 1100 de 1981 sort 125 HP) même si l’on comprend aussi que l’engin qui va être construit autour pèsera son poids…

PA160001

En quelques esquisses, la silhouette définitive de l’engin est définie : ce sera une réussite majeure du design industriel du XXe siècle, récompensé par une exposition au Metropolitan Museum of Art. Le nombre de jouets, maquettes et accessoires dédiés à cette machine est impressionnant et j’en poursuis une collection déjà assez complète.

[X] ChoroBike Vmax model-2[X] ChoroBike Vmax model No13

Devenue introuvable,   la minuscule Vmax par Choro Bike, (Japon).  J’en ai une montée en porte-clés, la classe !


[X] Vmax Pierrot statue plomb 1449 ex.
Lafouine « domptant » sa Vmax, statue en plomb (série limitée)

[X] Altaya Vmax 1-24maquette métal 1/24
[X] NewRay 1-12 Vmax model-blue boxed[X] NewRay 1-12 Vmax model-black boxed

modèles New Ray métal 1/12

[ ] Aoshima 1-12 Vmax 2004 model kit #0166

[X] Aoshima 1-12 BlackMax model kitmaquettes plastique Aoshima 1/12

[X] porte-clés VmaxBlack 6€ Ebay[X] 1988-Vmax pin 2,49€ Ebay[X] Vmax scoops pin 4,50€ Flash73[X] JBT stylo Pierrot-Vmax 4,50€[X] JBT plaque émail Vmax 10€

 un petit aperçu de ma collection d’objets dédiés à la Vmax 1200

1984 : l’importateur pour la France, le célèbre et regretté ‘JCO’ a fait des pieds et des mains pour avoir 10 Vmax en France, alors que ce marché ne lui était pas du tout destiné. Il les confie pour l’été 1985 à 10 ‘people’ choisis sur St Tropez et du coup, tout le monde en voudra une ! Yamaha accepte alors de couvrir le marché.

Vmax JCO (1985)Jean-Claude Olivier (†) effectuant un magistral wheeling

La Vmax de première génération arrive donc début 1986 avec un tarif assez élevé de 56.000 Fr sur notre marché, lequel deviendra le second mondial pour cette machine… Pas mal pour un petit pays.

D’après JCO lui-même, dans une interview exceptionnelle, Yamaha a failli disparaître dans la première moitié des années 1980 : la marque peinait à innover en moto (plus une seule routière dans la gamme depuis la lourde XS 1100…), sans compter son extrême diversification des instruments de musique et chaînes Hi-Fi aux arcs de compétition, en passant par les moteurs hors-bord, les voiliers de plaisance,… En fait, Yamaha s’est relancée en capitalisant sur la fantastique image portée par le succès de la Vmax, bien supérieure en efficacité au chiffre d’affaires réel généré par un modèle assez peu diffusé dans l’absolu.

Vmax_100_dernières

Le tarif restera à peu près identique en valeur constante jusqu’en 2003, quand les 100 derniers modèles réservés pour la France seront écoulés. Les USA seront mieux servis, avec une fin de distribution en 2007, le temps que la Vmax ‘II’, la 1700, arrive – ce qui est une autre histoire.

Burke a créé un dragster imposant, mais qui ne fait pas peur ; qui a un style affirmé, mais développe une sensualité, une abondance de courbes très féminines.

BlackMax_dirtTrack

Voilà pourquoi tout le monde admire la Vmax, y compris la gent féminine et les vieilles mémés qui d’habitude tremblent comme des feuilles rien qu’en entendant approcher une « grosse moto »…

Vmax_mek

le porte-paquet de chez Mek qui finit parfaitement la ligne arrière de la Vmax.  Il se termine par une anse utile aux manoeuvres de parcage

Selon l’angle duquel on la regarde, la machine apparaît énorme et massive (de l’arrière ou 3/4) avec ses gros échappements-tromblons chromés poli ou noir encore plus larges que le guidon (un piège à connaître en circulation urbaine…).  La devise du Joe Bar Team «Quand les rétros passent, tout passe» n’est pas valable pour la Vmax !

red_Vmax cockpit view

Ou fine et légère (vue de l’avant ou 3/4) et plus étonnant, cela est aussi le cas une fois qu’on s’est lové sur sa large selle très « cavalière » d’allure et de confort. En effet, vu de dessus le moteur n’est qu’un double bicylindre, assez étroit.

Le faux « réservoir » au-dessus le recouvre à peine en largeur mais remonte vite, en courbes douces, vers le court guidon haut perché – le pilote fait alors corps avec sa machine presque autant que sur une super-sportive, l’inconfort en moins.

Vmax_engine_close-up

Osons la comparaison, elle a déjà été faite : chevaucher aussi étroitement la machine toute en courbes sensuelles est très proche d’une position sexuelle et si certains disent « un Vmax » c’est plutôt le féminin qui l’emporte pour la désigner !

couv mag_dernier essai-Fall2003

Malgré l’étroitesse relative du haut-moteur (les carters bas étant plus encombrants), le pilote doit écarter largement les genoux, puisque les deux écopes en aluminium sont là, à faire semblant de gaver d’air les 4 carburateurs magistralement implantés à l’horizontale au centre du V, juste sous l’extrémité des écopes. Elles aident quand même à refroidir les carbus, qui respirent à travers une grosse boîte à air : le « réservoir ».

Cependant, l’impression d’encombrement est bien moindre qu’avec les classiques moteurs en ligne, même à seulement 3 cylindres ; les XS 750 et 850 de la même marque étaient taillées dans la masse et dotées de réservoir très larges malgré cet alignement de 3 cylindres seulement (ces moteurs avaient une sonorité et un agrément d’usage extraordinaires, d’ailleurs).

Yamaha XS 750E - Challes - 1986XS 750 E

Chez Suzuki, la lignée des GS 850 / 1000 / 1100 G était encore plus imposante – style ‘grand tourisme’ oblige… Le moteur de ma 1100 G était tellement gros qu’il dépassait en dessous du réservoir pourtant déjà ‘maxi’…

Suzuki GS1100G - Betton - 1986GS 1100 G

Mais ce qui est le plus frappant lorsque l’on roule avec la Vmax, c’est sa facilité due à un centre de gravité ultra bas, carrément au niveau des pieds.

Le réservoir situé sous la selle ne fait pas varier le CG à l’usage, contrairement aux motos précitées dont l’agrément diminué à raison du remplissage m’incitait à ne jamais faire un plein complet…

Vmax-1999-Pattaya-LakelandWSparklocation d’un rare modèle 1988 – Pattaya, Lakeland Water Ski park, 1999

Résultat : la prise en main est immédiate et tant qu’on reste très raisonnable, la Vmax est un plaisir à conduire même dans les encombrements (sauf en climat tropical : surchauffe garantie…).

En revanche, les manoeuvres à l’arrêt sont difficiles : l’engin est lourd comme une enclume, son rayon de braquage est ridicule et les pots s’accrochent partout. La selle est si large qu’une fois assis, on n’a plus assez de force dans les jambes pour avancer ou reculer si un faux-plat vous a piégé dans un recoin…

pub web Yamaha Vmax 2003

La plupart des propriétaires de Vmax n’utilisent que la béquille latérale, par flemme ou manque de maîtrise du béquillage sur centrale ; celui-ci est pourtant très facile et plus sûr, car il est impératif de vérifier la capacité du sol choisi à recevoir la minuscule palette terminant la latérale… Risque de  chute important !

De plus, presque tout le monde démarre avec la moto penchée et c’est mauvais pour la lubrification cruciale de démarrage : d’accord pour laisser chauffer sur la latérale, mais APRÈS un minimum de pré-chauffage en position droite… Moi, je préfère en première mise en route partir de la centrale, ce qui permet aussi de vérifier tous les niveaux d’un coup d’oeil aux hublots prévus à cet effet.

La résistance du sol est moins un problème avec la centrale, mais il faudra se poser sur un sol très plat si l’on veut arriver à se dégager ensuite… gare aux faux-plats montants et autres fonds de caniveaux en pente !

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La mise en route est rythmée par le cliquetis préalable de la pompe à carburant (puisque le réservoir est plus bas que les carburateurs), ce qui rappelle un moteur à injection. Puis le moteur s’ébroue dans des sonorités à la fois rauques et veloutées par les échappements très bridés en France – cela en plus de l’absence de la suralimentation statique équipant les machines des autres marchés.

vboost_drawing

Par la faute des parfaits abrutis qui gouvernent alternativement ce pays depuis près de cinquante ans et sont incapable de mener une politique routière intelligente, l’amateur français est privé du V-Boost et des 145 chevaux qui allaient avec. Au fil des normes européennes débiles (pondues par exactement les mêmes idiots qu’au niveau national) et qui s’imposent insidieusement, la puissance passe des 102 HP « réglementaires » en France à quelque 95 sur les derniers modèles comme le mien.

Mais soyons honnêtes : c’est largement suffisant, malgré les 258 Kg à sec de l’engin qui passent à plus de 280 tous pleins faits.

Le moteur pousse franchement à tous les régimes, sans même besoin de changer de rapport ; on ressent même parfois comme une petite douleur dans les reins : du fait du dosseret de selle qui cale parfaitement le pilote, on ne se rend pas compte que la machine accélère tellement qu’on reste sur place une fraction de seconde et serait pendu au guidon façon « Pierrot La Fouine » du Joe Bar Team sans cet appui bienvenu :

[X] JBT Vmax sweatshirt 37,80€Le briefing des copines avant départ est donc impératif : déjà que la portion de selle qui leur est allouée est réduite, elles doivent absolument se cramponner de très près au pilote (ce qui est une bonne excuse pour les rapprochements), si elles ne veulent pas se retrouver dès la première accélération à faire du bare-foot sur le bitume, accrochées aux clignotants…

 

V-MAX 2 V-MAX 1

Girl_fell_off_Tee BikerBITCHFELLOFFSHIRTIMAGE1 « Si vous pouvez lire, c’est que la salope est tombée« . Délicat.

À l’usage, la machine se montre agréable à toutes les allures « raisonnables » : sans protection aucune, il est exclu de rouler vite longtemps, comme pour tous les roadsters desquels se rapproche ce  « custom » (?) – en fait la Vmax est inclassable, formant une catégorie à part qui n’a connu aucune concurrence, pas même celle de la ZL 1000 Eliminator, bien peu convaincante.

Kawasaki ZL 1000 (2)ZL 1000

La ZL 1000 reste une machine rarissime – le patron de la boutique ‘Wanted‘ à Megève en a une dont il se sert régulièrement, c’est bien la seule que j’ai jamais vue ; aujourd’hui seulement, la Ducati Diavel se rapproche assez de ce qu’était la Vmax… mais 30 ans après ce n’est même pas équivalent en termes d’image projetée, si tenue de route et freinage sont certainement sans commune mesure.

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Quant à la Triumph Rocket 2003 avec son tri-cylindre échappé d’un capot de voiture, elle est tellement laide et pachydermique que je la juge hors concours : elle ne se compare qu’à la Boss Hogg a moteur V8 tout aussi marginale. C’est mon avis !

Boss Hoss (essai Maximoto Triumph)V8_bike

Malgré les améliorations de 1993 (fourche et freins AV), le comportement de la Vmax reste approximatif. L’énorme pneu AR de 150mm, record de l’époque (et dépassé par celui de ma… 125 VanVan qui  faisait 180mm !) est comme ce dernier, un pneu-ballon à relativement basse pression qui n’a rien à voir avec les gommards actuels à taille ultra-basse.

yamaha-motor 1999

Le cadre exagérément étiré vers le haut à l’avant, pour entourer la cathédrale mécanique du moteur autour duquel tout est construit, est en chewing-gum ; le pneu AV de seulement 110 pour faire ‘dragster‘ doit encaisser au freinage des forces de pesanteur colossales, accrues par la meilleure efficacité des nouveaux freins à disques flottants.

De plus, les roues ne sont pas alignées : il y a un décalage de quelques centimètres pour raison mécanique ; pas gênant à l’usage, mais toutes ces approximations de géométrie font que la Vmax n’est vraiment pas faite pour enchaîner les pif-paf avec 45 degrés d’angle…

Elle se montre pourtant de très bonne volonté si on sait la manier avec un mélange de douceur, de souplesse et de fermeté. Le tout est de ne pas se laisser surprendre, ni par la vitesse en courbe, ni par le terrain. En revanche, sur le mouillé, il faut tout faire « sur la pointe des pieds ».

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C’est une moto pour une certaine catégorie de motard, qui roule habituellement pépère en profitant de l’exclusivité d’une machine exceptionnelle, mais veut avoir de la puissance aisée en réserve et pouvoir « détaler » de temps en temps, en ouvrant en grand.

Je n’ai jamais aimé les sportives creuses et pointues, comme en voiture j’ai vite délaissé les petites bombes pour revenir vers des grosses GT ultra-confortables, mais qui peuvent soudain mettre minable à peu près n’importe quelle auto courante  – même souvent plus puissante sur le papier ; pas étonnant vu  la quantité de bridages parasites qui caractérise les poubelles roulantes d’aujourd’hui… Quitte à rendre la main (ou le pied) en courbes serrées.

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Comme mes voitures « anciennes » déjà complexes mais encore gérables en termes de mécanique / électronique, la Vmax s’avère assez rustique et facile à entretenir. Les gens qui ont eu des problèmes de transmission sont ceux qui n’ont pas compris que l’arbre était sensible aux inversions trop brutales entre accélération et retenue (= en faisant passer tout l’effort de frein moteur sans gradation ; il faut bien décomposer les rétrogradages et accorder le régime moteur). La seule mauvaise surprise au vieillissement concerne les membranes de carburateurs à dépression, vendues à un tarif exorbitant par Yamaha.

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La consommation de carburant est très mesurée si l’on n’ouvre pas en grand à chaque feu vert (je tournais à 5,1 l/100 Km, comme ma XS750E). Sinon, comme ces mêmes voitures précitées quand on les titille, elle passe vite à bien davantage : ce sera 8,5 – 9 l et plus, comme tous les gros 4-cylindres du marché en fait.

Encyclopédie_imbécile_de_la_moto-p47 L’esprit Vmax ?

En conclusion, il ne faut pas hésiter à se laisser tenter par une belle Vmax, souvent entretenue avec passion. Quant à choisir entre une machine strictement d’origine ou une des innombrables dérivées, customisées avec plus ou moins de bonheur, c’est une question à la fois de goût et de budget !

 

Vmax@PattayaPattaya Park Tower, septembre 2007

 

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CSVVA (LFLE) airfield

CSVVA (LFLE) airfield

glider: ASW 20F with winglets.    June 1990

 CSVVA-Challes-carte_postaledécollage ASK13-3-1988 posé - 3-1988 décollage ASK13-3-1988 posé - 3-1988 Challes aéro 3-1988 Challes K6 - 11-1993 ASK6 - 11-1993 préparatifs K6 - été 1993 checklist K6 - été 1993 Challes aéro - 5-1990 Challes aéro ASW20 - 5-1990 survol chapelle StMichel-K6 1993 survol chapelle StMichel K6 - 1993 Tomahawk PA-38 CristalAir Piper PA28 (1) CristalAir Piper PA28 (3)